«Selbstfahrende Autos würden den Verkehr in Zürich wohl lahmlegen»

Herr Gerster, haben Sie ein selbstfahrendes Auto?
Nein. Ich fahre zwar regelmässig automatisierte Autos, aber besitze selbst keines.

Weshalb nicht? Sie forschen doch genau auf dieser Technologie.
Genau deshalb will ich ja keines. Ich weiss, was diese Autos mit ihren Sensoren sehen und was nicht. Darum vertraue ich der Technologie noch nicht.

Sollten diese Autos also noch nicht zugelassen werden?
Sie sind ja zugelassen, aber nicht zum autonom Fahren. Das darf man nur auf bestimmten Teststrecken. In der Schweiz und fast allen Ländern ausser den USA ist es verboten, ein Auto ganz selbst fahren zu lassen. Grundsätzlich braucht es sehr strenge Zulassungsbedingungen für solche Fahrzeuge. Wenn ein Mensch die Fahrprüfung macht, erhält er sein Permis, weil er das notwenige Mass an Erfahrung hat. In den ersten Jahren als Lenker wird er dann immer besser. Lässt man selbstfahrende Autos zu, kommt dann aber nicht ein einzelnes davon auf die Strasse, sondern zehntausende gleichzeitig.

Google sagt aber, dass seine Autos sicherer sind als menschliche Fahrer.
Natürlich widerspricht mir Google in diesem Punkt. Die Firma hat ja auch ein Produkt zu vermarkten.

Aber im Gegensatz zu menschlichen Fahrern, die alle ihre Erfahrung einzeln sammeln müssen, profitieren autonome Autos von deren Vernetzung. Alle Google-Autos zusammen wissen viel mehr als ein einzelnes.
Ja, in dem Umfeld, in dem sie trainiert wurden. In Amerika ist das Fahren aber viel entspannter. In Zürich würden die Google-Autos den Verkehr wohl komplett zum Stillstand bringen.

Die Autos der Firma Waymo, die aus den selbstfahrenden Google-Autos hervorging, fahren jeden Tag 40’000 Kilometer autonom. Dabei sammeln sie eine Unmenge von Daten über ihre Umgebung, mit denen sie ihre Computersysteme trainieren. Andere Autos, Velos und Fussgänger werden so immer genauer erkannt. Wieso vertrauen Sie der Technologie nicht?
Die Technologie ist noch nicht so weit. Und sie funktioniert ganz anders als wir Menschen. Wir sind wahnsinnig gut darin, auf der Basis unvollständiger Daten zu entscheiden. So können wir recht zuverlässig voraussagen, was in den fünf nächsten Sekunden im Strassenverkehr geschehen wird. Wir wissen einfach, worauf wir achten müssen. Das sind vielleicht die drei Autos vor uns und die zwei hinter uns. Im Gegensatz dazu muss ein autonomes Auto ständig die gesamte Umgebung überwachen und analysieren. Dabei kann schon eine kleine Abweichung von der erlernten Norm dazu führen, dass ein Passant nicht mehr erkannt wird. Etwa, wenn er einen grossen Gegenstand mit sich trägt.

Damit sind wir beim ethischen Problem selbstfahrender Autos: Was, wenn ein Crash bevorsteht und das autonome Auto muss entscheiden, entweder den eigenen Fahrer oder einen anderen Verkehrsteilnehmer zu töten?
Im Moment gibt es gar noch kein Fahrzeug, das solche Entscheidungen trifft. Die heutigen Ausweich-Assistenzsysteme nehmen den Lenkimpuls des menschlichen Fahrers in einer solchen Situation auf und fahren dann konsequent in diese Richtung weiter. Die Entscheidung hat also der Mensch getroffen. Irgendwann einmal sollten selbstfahrende Autos aber eben gar nicht in solche kritischen Situationen geraten, weil sie durch die vielen Sensoren und die Vernetzung untereinander mehr sehen als ein Mensch.

Wenn die selbstfahrenden Autos einmal da sind, verlernen die Menschen dann nicht das Autofahren? Dann wären sie bei kritischen Situationen gar nicht mehr fähig, einzugreifen und richtig zu handeln.
Das ist tatsächlich eine Gefahr. Die Autonomie der Autos wird in mehreren Stufen eingeführt. Die jetzt bevorstehende Stufe ist noch eine Mischform: Das Auto kann grundsätzlich selbst fahren, aber der Lenker muss immer bereit sein, einzugreifen. In der Stufe danach fährt das Auto komplett selbst, und der Lenker muss nicht mehr eingreifen. Das Fahrzeug hat aber noch Pedale und Lenkrad. Diese Stufe wäre eigentlich sicherer als die Mischform, weil sich Mensch und Maschine nicht in die Quere kommen.

Warum will Google überhaupt in das Geschäft selbstfahrender Autos einsteigen?
Es gibt nur einen Bereich in unserem Alltag, in dem es verboten ist, das Smartphone zu bedienen: am Lenkrad. Das Geschäft von Google ist Online-Werbung. Indem Google das Fahren der Autos übernimmt, haben die Benutzer mehr Zeit, um im Internet zu surfen und Google-Werbung zu sehen.

Das klingt wie eine Verschwörungstheorie.
Nein, es ist ein Geschäftsmodell. Warum sollte Google sonst darauf kommen, Mobilität zu generieren?

Andere kommen auch darauf. Elon Musk zum Beispiel mit Tesla.
Ja, aber Elon Musk hatte eine Vision, wie Elektromobilität sein muss. Er hat es erreicht, das Image von Elektroautos in der Gesellschaft umzukrempeln. Dank Tesla nehmen die Leute Elektroautos als etwas wahr, das Spass macht.

Was halten Sie vom ersten selbstfahrenden Schweizer Postauto in Sion?
Das Prinzip dieses Postautos ist anders als das von Googles Autos: Es hat eine fixe Strecke einprogrammiert und benutzt Sensoren nur dazu, um festzustellen, ob sich ein Hindernis auf der Fahrbahn befindet. Da kann es aber auch vorkommen, dass es nicht mehr weiterfährt, weil ein Blättchen auf die Fahrbahn fällt.

Da scheinen die Google-Autos viel weiter zu sein. Sie können sogar Handzeichen von Polizisten erkennen.
Na ja, so zuverlässig sind sie auch nicht. Sie haben auch schon Bussen kassiert, weil sie den gesamten Verkehr aufhielten. Ein Google-Auto hielt an, weil das Gras ein bisschen auf die Fahrbahn gewachsen war. Das Auto hielt sich viel zu genau an die Verkehrsregeln und traute sich nicht, ein paar Zentimeter über eine Linie zu fahren.

Dann muss man den selbstfahrenden Autos erlauben, Verkehrsregeln zu verletzen?
Ja, das tun wir Menschen ja auch ständig, und es macht auch Sinn. Wenn es zum Beispiel irgendwo plötzlich eng wird, weil ein Lastwagen am Strassenrand steht, ist es doch vernünftiger, ein paar Zentimeter über eine durchgezogene Linie zu fahren, anstatt den ganzen Verkehr hinter sich aufzuhalten. Da gibt es für die selbstfahrenden Autos schon noch ein paar Probleme zu lösen. Und der Strassenverkehr besteht nun mal aus tausenden von Ausnahmen. Wie gesagt: wenn man die Google-Autos heute auf die Strassen von Zürich liesse, ginge bald einmal nichts mehr im Verkehr.

Dann sehen Sie gar keine Zukunft für selbstfahrende Autos?
Doch, schon. Die Technologie wird kommen, keine Frage. Aber es geht nicht ganz so schnell, wie uns die Marketingabteilungen von Google & Co. weis machen wollen. Ich denke, in zehn Jahren sind wir soweit.

Und Elektroautos – werden die kommen?
Ja, davon bin ich überzeugt. Aber ich glaube nicht, dass der Verkehr ausschliesslich elektrisch sein wird. Je nachdem macht auch Gas Sinn – etwa bei Lastwagen auf langen Strecken. Gas kann auch aus erneuerbaren Energien gewonnen werden.

Wie ökologisch sind denn die Batterien der Elektroautos?
Theoretisch lassen sie sich gefahrlos entsorgen. Aber praktisch ist es dann doch nicht so einfach – insbesondere wenn die Menge der Batterien zunimmt. Einige der darin enthaltenen chemischen Stoffe sollten wir nämlich nicht wegwerfen, sondern rückgewinnen und wiederverwenden. Wer das macht, wieviel Energie es braucht, und wie es technisch im Detail funktioniert, ist noch nicht geklärt. Im Prinzip müsste man eine vorgezogene Recyclinggebühr auf die Batterien erheben. Dadurch würden die Autos aber richtig teuer – und das will im Moment keiner.

Ein Stück Forschungsgeschichte

Wie Bernhard Gerster mit der «Spirit of Biel» das erste Solarauto erfand

Bernhard Gerster, Sie waren an einem Stück Forschungsgeschichte beteiligt: Die «Spirit of Biel» war das erste Schweizer Solarmobil, das 1987 in Australien an der «World Solar Challenge» mitfuhr – und das Rennen 1990 gewann.
Das waren meine Anfänge an der Bieler Ingenieurschule, die heute zur Berner Fachhochschule gehört. Keiner von uns war zuvor jemals in Australien. Wir sahen einfach auf der Karte, dass die Sonne von Osten nach Westen wandert und wollten die Solarpanels den Tag über zur Sonne neigen. Aber wir haben nicht bedacht, dass es Seitenwinde gibt, die sich nicht an die Sonnenrichtung halten. So mussten wir das Panel schlussendlich immer horizontal halten, damit das Fahrzeug nicht von der Strecke gewindet wird.

Ist die damals verwendete Technologie der «Spirit» auch aus heutiger Sicht noch gut?
Teilweise schon. Allerdings war unser erstes Modell ein riesiges Gebastel. Alles war wahnsinnig kurzfristig. Als wir erfuhren, dass ein Rennen stattfindet, hatten wir fast keine Zeit mehr zur Vorbereitung. Die beiden Nachfolgermodelle waren dann aber deutlich ausgereifter. Für die zweite Version entwickelten wir mit der Reifenfirma Michelin zusammen sogar spezielle Pneus – diese werden noch heute für solche Rennen eingesetzt.

Die dritte und letzte «Spirit» gewann aber nicht mehr.
Ja, plötzlich während des Rennens fuhr das Solarmobil nicht mehr so schnell wie von uns berechnet. Aber wir fanden einfach nicht heraus weshalb. Viel zu spät merkten wir, dass ein Rad an der Abdeckung streifte – aber nur wenn der Fahrer drinsass, und nicht, wenn wir es ohne Piloten untersuchten. Deshalb fuhren wir fast einen Tag lang zehn Kilometer pro Stunde zu langsam, nur 70 anstatt 80. Das hat uns schlussendlich den Sieg gekostet.

In der Automobilindustrie werden neue Technologien oft an Rennen erstmals erprobt, bevor sie später in Strassenfahrzeuge zum Einsatz kommen. Was aus Ihrer Forschung hat den Sprung in Alltagsfahrzeuge geschafft?
In den Bau von Solarautos nichts, jedoch in den Stationären Betrieb von Solarzellen. Die sogenannten «Maximum Power Tracker», die wir entwickelt haben, sind optimierte Bauteile, die ein Maximum an Strom aus der Energie der Sonne gewinnen können. Daraus entstand eine Bieler Technologie-Firma. Die Bauteile werden jetzt in Häusern eingesetzt.

Warum sieht man heute keine Solarautos auf der Strasse?
Das ist eine Definitionsfrage. Wenn jemand sein Elektroauto mit Solarstrom von seinem Hausdach lädt, dann fährt er eigentlich ein Solarauto. Unsere Vorstellung war nie, dass ein Fahrzeug seine eigenen Solarzellen auf dem Autodach braucht. Das wäre schon wegen der Grösse nicht praktisch. Und Parkplätze sind oft sowieso im Schatten. Bei der «World Solar Challenge» war es einfach eine Regel, dass das Auto seine Solarzellen selbst tragen muss.

Was für Erinnerungen weckt die «World Solar Challenge» bei Ihnen?
Es ist eine gute Erinnerung. Ich will mich aber nicht auf vergangenen Erfolgen ausruhen, sondern nach vorne schauen und weiterforschen.

Michael Hotz

Bernhard Gerster (links) auf der Bühne von «Wissenschaft persönlich»: Am Modell des Pionier-Solarmobils «Spirit of Biel» erklärt er, wie dessen Sonnenpanels funktionieren.

Keystone

Mit der «Spirit of Biel II» hat Pilot Paul Balmer zusammen mit dem Bieler Ingenieurteam 1990 die «World Solar Challenge» gewonnen.

Wissenschaft persönlich

«Wissenschaft persönlich» ist ein Live-Event, in dem Gäste aus der Wissenschaft nicht nur über Fakten reden, sondern auch über sich selbst – über ihre Begeisterung, ihre Niederlagen und ihre Träume. Der rund einstündige Talk findet regelmässig statt.

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