Das Velo nach dem Zweiten Weltkrieg: Jetzt wird’s politisch

Grossartig, fantastisch, sensationell: Nach Ferdi Kübler (1950) gewann mit Hugo Koblet (1951) gleich noch ein zweiter Schweizer die Tour de France. Im Jahr 1952 gab es hier so viele Fahrräder wie noch nie zuvor. Es hätte die Blütezeit des Velos sein müssen – aber das Fahrrad war in der Krise. Die grosse Motorisierungswelle zeichnete sich bereits ab und die Leute verloren den Glauben ans Zweirad. Immer öfter rosteten die Maschinen in Kellern und Hinterhöfen vor sich hin. Immer drastischer verloren sie den Raum auf der Strasse.

So verpflichtete die Stadt Bern ihre Radfahrer, auch innerhalb der Radwege am äussersten rechten Rand zu fahren und verbot, Velos über Nacht auf öffentlichem Grund stehen zu lassen. Im Baselbiet verschwanden 17 Kilometer Velowege, weil sie von den Autos annektiert worden waren – und niemand tat etwas. Mehr noch: Im Kanton Neuenburg forderte der zuständige Regierungsrat die Automobilisten auf, auch auf den Radstreifen zu fahren.

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Hugo Koblet, einer der erfolgreichsten Schweizer Radrennprofis. Hier auf einer Postkarte von 1954.

Die Zahlen sprechen für sich: 1950 kamen auf tausend Schweizer 30 Autos. 1970 waren es 225. Die Zahl der Velos entwickelte sich umgekehrt. Sie halbierte sich, auf noch knapp über 200 Stück auf tausend Einwohner. Ausserdem: Vor dem Hintergrund des Wirtschaftsbooms kam das Velofahren aus der Mode. Schwitzen als Fortbewegungsmittel? Sich abmühen, wenn man einen bequemen Motor haben konnte? Das war nur noch etwas für Arme, Kinder und Spinner. Wer etwas auf sich hielt, leistete sich wenigstens ein Motorfahrrad oder auf Schweizerdeutsch ein «Töffli». Deren Zahl explodierte zwischen 1960 und 1970 von nahe Null auf über eine halbe Million.

Die Schweizer Velobauer mussten reagieren. «Condor» stellte neu auch Spitalbetten her, «Cosmos» fabrizierte Gartenmöbel und «Cilo» Dachträger für Autos. Andere Hersteller gaben den Betrieb einfach auf. Die Zahl der Beschäftigten in der Branche halbierte sich. Die Velohändler setzten vor allem aufs Töffli. Und die ehemaligen Veloverbände auf den Sport. Aus dem «Schweizer Radfahrer-Bund» wurde ein Radquer- und Rennrad-Verband, aus dem «Arbeiter Touring Bund» der Verband der Kunstrad- und Radball-Vereine. Fürs Radfahren im Alltag setzte sich niemand mehr ein. Manche fragten sich gar, ob es das Fahrrad in Zukunft überhaupt noch geben werde.

Ein Mittel gegen Stau und Parkplatzmangel

Die Wende kam um 1970 – und man konnte sie kommen sehen. Zuerst stiegen die Verkäufe in den USA überraschend an. Dann wurde das Velo auch in Schweden wieder populär. Und schliesslich schwappte die Welle in die Schweiz über. Diese Renaissance hatte mehrere Gründe. Gerade in den Städten schlichen die Autos immer langsamer voran und suchten immer länger nach Parkplätzen. Hinzu kam, dass die Menschen mehr über ihre Gesundheit nachdachten und Bewegung wieder in Mode kam. Der erste Vitaparcours beispielsweise wurde 1968 eröffnet, fünf Jahre später gab es schon über hundert. Ebenfalls um 1970 kamen Klapp- und Miniräder in Mode. Die eigneten sich zwar nicht für längere Ausfahrten, waren aber als Spiel- und Spassgefährte beliebt – und passten in den Kofferraum. Ausserdem lockerte der Bund die Importbestimmungen und das herrschende Velokartell wurde von Coop, Migros und diversen Warenhäusern konkurrenziert.

Ein weiterer Impuls kam mit der Ölkrise. Als die Scheichs 1973 den Ölhahn zudrehten und deshalb die Autos stillstanden, wurde vielen Leuten klar, dass das Velo nicht nur für Spiel und Sport taugte, sondern auch im Alltag eine Alternative zum Auto bot. Zudem erhielt das Velo in den 1970er-Jahren auch wieder politisches Gewicht. In Basel und Zürich kam es schon 1973 zu ersten Velo-Demos und die neue Velo-Lobby agierte medienwirksam und intelligent. So trugen Basler Radfahrer ihre Gefährte durch die Fussgängerzone, weil nicht mal das Schieben erlaubt war. Und sie schenkten der Stadt 60 Spiegel – inklusive Vorschlägen, an welchen gefährlichen Ecken man diese aufhängen sollte.

Velofahren wird zum Synonym für Gesundheit

Fahrradfahren wurde wieder cool. «Zurück zur Natur» war ein viel zitierter Slogan und plötzlich tauchten Radfahrer in der Werbung auf. Etwa bei der Zigarettenfirma Gauloises: Entspannt, frei und unkonventionell kurvten Radler an im Stau stehenden Autos vorbei. Und noch etwas zeigte, dass das Radfahren wieder attraktiver wurde: Ab Mitte der 1970er ging die Zahl der Diebstähle wieder bergauf. Das Velo fand wieder Freunde und das vor allem in den Städten. Diese litten besonders stark unter der Massenmotorisierung und hier wurden nun auch wieder vereinzelte Radwege gebaut.

Wende Cragg/Rolling Dinosaur Archive

Der Velo-Pionier Charlie Kelly rast 1977 auf einem der ersten Mountain-Bikes den kalifornischen Berg Mount Tamalpais hinunter. Hier wurde auch das weltweit erste Downhill-Rennen veranstaltet.

Die 1980er waren das Jahrzehnt des Mountain-Bikes. Das Fahrrad erhielt ein modernes Image und entwickelte sich zum Offroad-Sportgerät. Es wurde wieder getüftelt und erfunden. Fahrräder durften wieder etwas kosten und nach Jahrzehnten ohne nennenswerte Innovation kamen neue Gangschaltungen und Bremssysteme auf den Markt. Die Zahl der Fahrräder in der Schweiz stieg weiter steil an.

Ein wichtiger Impuls kam in den 1990er-Jahren von ein paar Enthusiasten: Das «Velobüro Olten» lancierte praktisch im Alleingang das, was heute als «Veloland Schweiz» bekannt ist: Ein Netz von hunderten Kilometern Radwegen, ausgeschildert mit charakteristischen roten Wegweisern. Seit der Jahrtausendwende wird vor allem das E-Bike immer populärer; für Senioren, aber auch für Familien mit kleinen Kindern.

Auf tausend Schweizer kommen heute fast 500 Räder, so viele wie nie zuvor. Ist also alles bestens im Veloland? Die Antwort ist nicht so einfach. Als Sport- und Freizeitgefährt hat sich das Rad etabliert. Im Alltag hat es deutlich mehr Mühe – mit schlechtem Wetter, steilen Hügeln, umständlichen Verkehrsregeln oder den Gefahren inmitten des motorisierten Verkehrs. Ein neuer Impuls könnte aber bald aus Bern kommen. Am 23. September 2018 stimmen wir darüber ab, ob der Bund künftig die Möglichkeit haben soll, den Veloverkehr zu fördern.